文｜能链研究院

(资料图片仅供参考)

眼下，中国新能源汽车出海到底有多火爆？

今年年初，业界还预计 2023 年整体汽车出口量将突破 400 万辆，到了今天，这一数字被刷新，已经有望摸到 500 万辆了。

去年，中国汽车出口量超过德国，进入前二，今年一季度首次超过日本，位居全球第一。去年运往海外的汽车 311 万辆，今年如果突破 500 万辆的话，等于一年就增加了接近 200 万辆，相当于日本一半的汽车出口量，欧洲一年的新能源乘用车销量，是美国新能源汽车销量的 2 倍。

8 月 8 日，中汽协发布的数据显示，上半年中国汽车出口 234.1 万辆，同比增长 76.9%；如果看出口额的话，因为单车售价从 1.8 万美元提升到 2 万美元，出口金额为 464.2 亿美元，同比飙升了 1.1 倍。相比，上半年日本出口 202 万辆，微幅增长，被中国远远甩到了后面。

显然，拉动中国汽车出口大盘增长的不是别人，站到 C 位的新能源汽车是贡献的主力，贡献率超过 50%。乘联会数据显示，上半年，中国新能源汽车出口 80 万辆，去掉 3 万辆的商用车，电动乘用车足足有 77 万辆。中国每出口 100 辆汽车，有 34 辆是电动汽车。

过去几年，中国新能源汽车出口地区主要是智利、孟加拉、埃及、印度等亚洲、非洲、拉美市场，去年，智利销量超过一半的电动汽车来自于中国。但进入 2023 年，低附加值的 " 老头乐 " 低速电动车退潮，高技术含量的电动汽车接力，大有占领欧洲、横扫东南亚的势头。

占领欧洲，西班牙出口量增长 18 倍

欧洲是全球第二大新能源汽车市场，同时也公认的汽车工业重镇，因此，中国新能源汽车在欧洲市场上开花结果，其符号意义远远大于销量。

2022 年，中国出口到欧洲的汽车销量占比为 26.2%，但 2023 年上半年，权重一下子提到了 39.1%。当然，如果按出口金额算的话，出口到欧洲国家的汽车单价在 2.5-3.5 万美元间，远远高于排名第二的墨西哥的 1.1 万美元，沙特的 1.7 万美元，菲律宾的 0.7 万美元，智利的 1.4 万美元。

提起智利，中国人最熟悉的是进口的车厘子，其实，在新能源上游领域，智利锂矿储量超过 750 万吨，占了世界的一半。智利汽车工业基础薄弱，市面上销售的汽车主要靠进口，从北汽福田的电动公交车到满大街的奇瑞汽车、上汽名爵、江淮汽车、长安汽车，到处都是中国汽车品牌的影子。

2022 年，中国汽车出口到智利 21.2 万辆，但 2023 年上半年，智利新车销量同比下降了 28.4%，中国出口到智利的规模也骤降 55%。

但东方不亮西边亮，拉美地区智利的掉头，与西班牙的雄起相比，显然单车售价是智利 2 倍的西班牙，更具分水岭意义。

西班牙销量的增长并非偶然，按整体汽车出口量看，西班牙 2021 年只有 3103 辆，2022 年增至 5.78 万辆，劲增了 17 倍。2023 年上半年延续这一势头，半年就出口 7.1 万辆，13 倍的同比增长。电动汽车的成绩更加亮眼，去年增长了 39 倍，今年上半年也有 18 倍，增至 5.36 万辆。

除西班牙外，西欧整个板块都在快速增长。上半年，中国出口到比利时的电动汽车数量超过 13 万辆，英国接近 8 万辆，荷兰 2.26 万辆，法国约 2 万辆。中欧的德国 2.7 万辆，北欧的瑞典也有 0.73 万辆。

这里有一个疑问，在欧洲电动汽车新车销售渗透率方面，西班牙刚刚越过 10%，算是不及格的水准，拖了后腿，远不如挪威、荷兰、瑞典、丹麦动辄 50% 以上，甚至也比不过平均线附近的德国、英国。

那么，为什么中国新能源汽车出口到西班牙的数量如此之多呢？其实，西班牙港口只是登陆欧洲的第一站，最终会被分配到欧洲各个地区，并非本地消化。同理，站在电动汽车出口第二位的英国，也是如此。

横扫东南亚，泰国成中国电动汽车的大本营

表面看起来，中国汽车品牌在欧洲玩得风生水起，但其实更像是特斯拉和上汽 MG 名爵的 " 二人转 "，而即便是名爵，也不算 " 地地道道 " 的中国自主品牌。

特斯拉不用说了，去年特斯拉上海工厂运往世界各地的 Model3/Y 有 27.1 万辆，欧洲是最大的目的地。另外一家长期稳坐出口第一宝座的是上海乘用车 MG 名爵，及其旗下的 MULAN 海外版，是当年上汽收购过来的英国品牌，虽然设计、生产和销售都在自己手里，但毕竟流着英伦的血统，沾了 " 欧洲人念旧情 " 的光。

今年上半年，上汽名爵下的 MG4 EV、MG5 EV 等在欧洲卖了 11.5 万辆，一半以上是纯电、插电混动，这个数字已经可以与欧洲排第一的特斯拉掰手腕了。

除了两家王者，其余基本都属青铜系，还在蓄积力量，等待爆发。而早早就走出去的奇瑞、比亚迪等，2023 年在欧洲乘用车市场的表现也是低于预期的。

东南亚市场则完全不同，特斯拉、欧美系的存在感不强，这里是日系品牌的天下，中国新能源汽车品牌的横扫千军之势，则是实打实的凭实力吃饭。

整个东南亚市场，电动汽车的渗透率并不高，大都是一年卖大几千辆的国家，泰国算是其中最能打的。2022 年，泰国纯电动车（不含低速车）销量只有 13454 辆，但同比增长约 600%。2023 年上半年，泰国电动汽车市场继续猛增。根据海关数据，今年上半年出口到泰国的电动汽车 7.5 万辆，同比增长了 216%，单价从去年的 0.7 万美元拉升到了 1.5 万美元，量质都在提升。

其中，比亚迪的贡献最大，一扫在欧洲的不温不火。今年上半年，比亚迪的海外爆品 ATTO 3 几乎是泰国每个月纯电板块的销冠，销量 1.12 万辆，占据 35% 的份额，长城汽车、哪吒汽车在泰国的排名也比较靠前。

印度市场的表现则一般般，中国新能源汽车在印度的销量一直波动中。今年上半年保持了 40% 的增长，半年卖了 2.9 万辆，但大多数都是低速电动车，是中国新能源汽车出口单价的 " 最洼地 "，加上略差的基础设施和营商环境，即便未来是星辰大海，当下也难以调动起中国汽车品牌的兴趣。

除了泰国，印度尼西亚更应该关注。2022 年，印尼电动汽车销量达 2 万辆，增长了 2 倍以上，预计今年销量将超过 5 万辆。中国汽车品牌在印尼属于后来者，2021 年只有 149 辆，2022 年升至 3832 辆，24 倍的增幅。今年上半年的出口量已经追平了去年全年。

政策层面，印尼追随泰国，今年开始轮番推出刺激电动汽车产业发展的优惠举措。印尼工业部出台支持政策，明确 2035 年其电动汽车产量将达到 100 万辆的目标，2030 年将建成 2.5 万个电动汽车充电站。

东南亚虽然在电动汽车方面起步较晚，但在上游矿产、材料等领域的地位不可忽视。印尼就是典型的能源和金属大国，其镍矿储量占全世界总量的 52%，是全球镍最大生产国之一，钴储量全球第三，来自于矿产的收入拉动了 10% 的 GDP。在三元锂电池更受欢迎的海外市场，以及镍钴锰三元素高镍化的趋势，高能量密度锂电将推高镍矿的地位。

但印尼不满足于短期 " 卖矿 "，政策上逐步扶持国产化，国产化率高的电动汽车给予更大力度的减税支持，最终目标是建立电动汽车的完整产业生态。

在政策友好度、产业成熟度方面，印尼不如泰国，但未来的市场空间更具潜力。目前，这里暂时是华友钴业、青山控股、宁德时代等中国企业围绕着上游镍矿、正极材料、动力电池的争夺战，电动汽车领域只有中国的东风小康、五菱纯电等少数品牌在耕耘。

在 " 拧巴 " 中前进，比亚迪确定性较高

对中国新能源汽车来说，欧洲、东南亚是两大主要市场，拉美的墨西哥、巴西，南美洲的澳大利亚则是分散的优势地带。

但一直存在 " 拧巴 " 的现象。

比亚迪在中国新能源汽车市场大杀四方，月销 25 万辆，从 2022 年开始，才大举铺欧洲乘用车市场。目前，比亚迪已经进入了德国、日本、澳大利亚、巴西、泰国、马来西亚、新加坡等 40 多个国家和地区，但去年新能源乘用车全年出口仅有 5.6 万辆，只是 186 万辆的零头。今年上半年销量有所提升，总出口量约 8 万辆，仍然与其地位不相符。

与之相反，在欧洲、东南亚等市场可以与特斯拉并驾齐驱的上汽名爵 MG4 EV，在国内市场的销量反而少得可怜，几个月攒一起也不足万辆水平。

再有，就是理想、蔚来、小鹏等新势力，还陷在国内的红海市场里。海外市场虽然重要，也有所布局，但短期雷声大，雨点小，销量提升比较难。

而扛起中国汽车出口大旗的奇瑞汽车、吉利汽车、长城汽车等，因为在海外市场耕耘多年，建立了本地化的经销、售后服务渠道，但偏偏在新能源汽车领域并不领先。比如奇瑞汽车出口量在国内排第二，一半市场在海外。今年上半年奇瑞汽车海外销售 39.4 万辆，几乎是紧随其后的长安、长城、吉利的总和，但在电动汽车方面要落后不少，新能源汽车所占的比例只有个位数。

试想，如果奇瑞汽车 20 多年来在 80 多个国家和地区铺设的经销渠道、建立的研发中心和工厂，能与中国电动汽车的发展优势结合在一起，必然能在海外爆发出更大的能量。

当然，这种 " 拧巴 " 的撕裂感会在几年后的此消彼长中被熨平，最终中国新能源汽车将在欧洲、东南亚、中东、南美洲、非洲等占到一席之地。而谁能笑到最后，除了比亚迪的确定性较高，剩余名额只能待时间给出答案。

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